登高车出租， 清远登高车出租，英德登高车出租   登高车电液复合制动系统制动工况为初速度为 30km/h的仿真结果？     将车辆初始速度设定为 30km/h,分别进行低、中、高制动强度工况仿真。 当制动工况为轻度制动，制动强度为𝑧𝑧=0.1 时，仿真时间为 10 秒。电液复合制动协调控制系统会首先按照前文中设计的前、后轴制动力分配比例对前、后轴的制动力进行分配，由于制动强度较低，此时仅需要电机制动力就可以满足制动需求，以提高能量回收率。

    当驾驶员以𝑧𝑧=0.1 强度进行制动时，在电液复合制动协调分配控制策略的作用下，车速稳定下降直至速度为 0 时，车辆停止运动。当制动开始时，电液复合制动系统处于纯电机制动状态下，登高车的全部制动力由四个轮毂电机的电机制动力提供，并且前后轮毂电机的制动力按照前文中给定的比例分配，前、后轴液压制动力矩均为 0。此时轮毂电机工作在发电状态下，电池的 SOC不断增加。随着车速不断下降，轮毂电机的转速也相应下降，当车速降低至一定程度时，轮毂电机的转速过低，此时无法进行能量回收，模糊控制器根据车速的降低控制电机制动力撤出，并采用液压制动完成最后的制动过程，此时由于电机制动力的撤出，且电机本身存在一定的能量损耗，因此动力电池 SOC 的增加停止，且存在很小幅度的下降，SOC 终值为 70.15%。由于系统响应时间的差异，在电机制动力切换至液压制动力瞬间产生了一定的转矩波动，但是从登高车速度变化情况中可以看到，制动力的切换并未对登高车制动过程产生明显的影响，在可接受范围内，车辆制动过程平稳，在制动过程最后，液压制动力的完全撤出存在一定的延时，这也符合车辆在制动过程中的实际情况。 

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    制动强度𝑧𝑧=0.3 时，登高车处于中制动强度，仿真时间为 3 秒。在该制动强度下，为了满足制动需求，登高车采用电液复合制动模式。在电液复合制动系统控制策略的作用下，进行电机制动力和液压制动力的分配，通过仿真结果可以看出，当汽车以中制动强度进行制动时，在电液复合制动协调分配控制策略的作用下，车速平稳降低至停止，在制动过程中，由于电机制动力的参与且在总制动力中占比较高，登高车进行能量回收，动力电池 SOC不断增大，但由于有液压制动力的参与，使得动力电池 SOC 上升幅度低于低制动强度工况，最终 SOC 值为 70.09%。 

    制动强度𝑧𝑧=0.7 时，登高车处于高制动强度，仿真时间为 2 秒。制动强度𝑧𝑧=0.7 为紧急制动工况，此时以制动安全性为主要指标，不采用电机制动，制动需求转矩全部由液压制动系统提供。在液压制动系统的 作用下，登高车的车速在短时间内降低为 0，保证了汽车的安全性，缩短制动距离以及制动时间，此外，由于缺少电机制动力的参与，动力电池的 SOC 有一定的下降，降至 69.987%，符合登高车的实际情况。

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